对于短时间改移线路而言 ， 有砟轨道是有一定优势的；但这并不意味着改移无砟轨道就一定要停运 。
——所谓「有砟轨道」就是下方铺石子的轨道 。而当今很多高速铁路、地铁采用的「无砟轨道」使用钢筋混凝土取代枕木和道砟的功能，相对来说改移比较困难 。
如上海2号线东延伸时，因张江高科站不具备延伸条件（线由被住宅阻挡） ， 必须设置新站 。恰好龙阳路至张江高科区间线路因紧邻车辆段布置，设置了一小段地面线 。在延长时，这段地面线发挥了巨大的作用，避免了拼桥、拆隧道等繁琐而危险的工程 。
该区间2010年2月14日停运，2月24日新线开通运营，停运10天期间进行了轨道改移和贯通调试工作 。由于倒数第二站具备折返条件，这样的停运没有造成太大的影响 。
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而上海1号线建设时，已确定上海南站的选址，但尚未进行具体设计 。因此建设时此处简易设置了新龙华站 ， 并在其东西两端预留了相应的改线条件 ， 东端为有预留的隧道内无砟轨道改移，西端为地面线有砟轨道改移 。2004年接入上海南站，上行线10月29日、下行线12月3日各用时一晚完成改移，没有造成运营线停运 。东端的无砟道床改建非常巧妙，如果没有预留可能会极为困难，甚至不可能完成 。
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而2019年2月实施的北京13号线清河站加站改移施工因为是在高路基段拨接，需要进行路基施工；同时待拆除的既有桥梁又临近新线 ， 要在新线通车前彻底拆除 。这两个主要原因导致地面线拨接也花了一周时间 。
那地下线呢？
对于地下线的运营正线上加站，条件比地上线要稍微复杂一点：
1. 轨道比较平直；
2. 建设站台和其他必要设施的足够空间；
3. 隧道结构的破除工程不能影响线路正常运营 。
第二点仍然略过不论 。
这个第一点我又加粗了 ， 因为对于地下线来说，这一点格外重要 。地面线贴着地面布置 ， 高度变化一般很平缓；高架线路通常不能太高 ， 因而高度变化有限 。但地下线不同，暗挖的地下线喜欢「大起大落」——当然，这只是相对而言 。
对于暗挖隧道来说，如果不考虑地质因素，埋深的起伏对于造价的影响不大 。这时线路设计通常在隧道中设置坡道，使区间中部较两端车站更低，使得列车出站下坡、进站上坡 ， 利用重力加速和减速，以节省牵引制动耗能 。
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底图来源：何永春. 轨道交通中的节能坡及其工程应用[J]. 城市轨道交通研究, 2003 (2): 37-40.
这种情况下，如果没有专门的预留，暗挖地铁区间内部的轨道很可能坡度比较大 ， 不适宜加站 。
明挖区间因为挖得越深工程量越大 ， 通常靠近地面，这种问题相对较少 。但是 ， 如果地面不平，明挖区间也很可能跟着地面的走势起伏 。因此即便众所周知的全明挖线路——北京地铁一期工程，在2009年左右1号线计划扩编的时候，也出现了隧道坡度太大的问题 。
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潘晓军. 北京地铁1号线运输能力挖掘研究[J]. 交通运输系统工程与信息, 2013, 13 (4): 200-204.
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