新能源汽车实验环境新能源汽车试验( 七 ) _经验知识

（3）保温 a.将电池系统由常温环境分别转入高温和低温环境静置，在规定时间内系统中的电池最高/最低温度不超过目标值。b.高温环境保温时，建议减小电池系统内部采集的温度点之间温差。
（4）气密安全 a.对于液冷系统，应采用相应的措施防止管路、接头等部位发生泄漏，并在生产过程中采取相应的检测工艺以确保产品安全。b.当液冷系统发生泄漏至可能产生安全隐患的阈值的时，建议具有检测手段能及时检测并报警。
4.2.2.2 电池系统热扩散防护设计引起热失控风险的因素有很多，如极端的环境温度、过充过放、内短外短、电池制造缺陷等等。既然无法完全避免热失控风险，那就需要采取相关的防护设计来降低热失控发生时的危害。热量传递是热失控扩散蔓延的重要原因，因此传热特性会直接影响热失控扩散速率。此外，电池间的电连接也会影响热失控扩散。现行的热扩散测试标准和法规可参见《电动汽车用锂离子动力蓄电池安全要求》，测试对象为模组和电池包，要求单个电池发生热失控时，引起热扩散、进而导致乘员舱发生危险之前 5 分钟，应提供一个热事件 68 报警信号，同时建议系统应具备避免热失控事件传播到相邻电池的能力。可见，热扩散防护必须从电芯、模组、系统三个方面进行考虑。
（1）电芯级 a.相邻电芯间建议具备一定的隔热设计（如增加绝热毡、气凝胶等隔热阻燃材料），延缓热蔓延。b.电芯防爆设计（如防爆阀等）指向建议避免直接朝向相邻电芯，防止产生链式反应。电芯的开阀保护时间，需要在单电芯、模组中保持一致性，开阀的条件应在一定的偏差范围内。
（2）模组级 a.模组间建议考虑合适的间距，具备一定的防止热蔓延的能力；建议采用隔热设计（如隔热罩等），抑制热量在相邻模组间的蔓延。b.设计合理的电连接孔、泄气孔及火焰导向孔，防止蔓延。c.对于不具备单体熔断功能的电芯，模组建议采用可熔断连接设计，防止电芯内短路时其他并联电池产生电流倒灌，引发热失控。
（3）系统级 a.电池壳体（包括上盖、底板以及密封条等附件）应采用阻燃材料，以避免明火引燃整车； b.电池包内部高压线束（包括主回路高压线束、电池电压采集线束等）建议具有熔断保护，防止在热失控期间因线束受损短路引起的二次伤害。
4.2.2.3 电池关键部件阻燃设计为延缓热失控扩散，延长乘员逃生时间，电池系统的零部件应尽量选用阻燃等级较高或者不燃烧的材料，这样即使在热失控的极端环境下，这些零部件至少不会进一步加剧反应。
（1）电池系统内部有机材料（如结构胶、导热胶等）应采用阻燃等级较高的材料。（2）应重点评估电池包内薄片非金属材料的阻燃等级。（3）其他与电芯直接接触材料，以及电气件、热管理部件等应选用阻燃等级较高或者不燃烧的材料。（4）在电芯热失控以后，建议评估喷发物对模组周围带来的绝缘下降引起的短路造成的二次加热。
4.2.3 电气安全 69 4.2.3.1 绝缘要求 4.2.3.1.1 电气绝缘（1）电池系统的绝缘设计应满足 GB/T18384 或企业要求；（2）通过绝缘材料来提供触电防护的，则电气系统的带电部分应当全部用绝缘体覆盖；（3）绝缘材料应能承受电动汽车及其系统的温度等级和最大工作电压；（4）绝缘体应有足够的耐电压能力，进行耐电压试验不应发生绝缘击穿或电弧现象。

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