面对日本这个“电动车黑洞”，中国车企能破门而入吗？ _经验知识

7月末，中国新能源车巨头比亚迪宣布进军日本市场，让汽车行业对日本这个“电动汽车黑洞”重新产生了关注。
日本汽车市场是一个“奇葩”的存在。
丰田、本田等当地汽车巨头早早地就涉足混合动力以及氢燃料电池车领域，这很容易让外界认为该国是一个新能源车拥趸国。但事实却恰恰相反。
根据研究机构Counterpoint Research的较新调查，新能源车在日本的渗透率仅为1%，而在中国，这个数字约为15% 。

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2018年至2021年，日本的新能源车在这4年里的总销售额仅为中国2021年一年总销售额的4% 。很容易看出来，日本对电动汽车制造商来说不是一个“友好”市场。
那么，全球汽车制造商在日本电动车市场完全没有机会了吗？
在深入调查后，Counterpoint Research发现并不是毫无希望。事实上，日本政府眼下正在积极推动电动汽车，也在为建立电动汽车充电站提供补贴。
燃料电池电动汽车VS纯电动汽车
关于燃料电池电动汽车（FCEV）和纯电动汽车（BEV）的辩论已经持续了多年。
丰田汽车早在2014年就量产了首款FCEV MIRAI，如今已经推出了第二代车型。该制造商还将氢燃料动力车用到了赛场上。今年5月，丰田汽车社长丰田章男驾驶搭载氢燃料发动机的卡罗拉运动版赛车参加了NAPAC富士SUPER TEC 24小时耐力赛。

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本田、韩国现代也是该品类的拥护者。日本、韩国等国家在相当长的一段时间里都认为，氢燃料将是未来。
而中国一直在推动纯电动车。包括特斯拉在内的几乎所有造车新势力都在推出纯电动车。
氢燃料电池车的排放物为水，对环境无污染，这实际上非常契合当前“碳中和”的风向。但在现今条件下，它的劣势则更为明显。根据《Nature》杂志2021年的一篇论文，其指出了氢燃料电池车的三大劣势。一是，随着动力电池技术进步和补能体系的完善，氢燃料电池的成本和续航优势几乎完全消失。二是，在中国电动车渗透率达到15%的进度时，氢燃料电池车在全球的保有量仅仅为2.5万辆，时间窗口正在关闭，它已经无法与电动车大潮抗衡。较后一点是，补能体系建设困难。相比建立在电网上使用便利的电动车，氢燃料电池车的补能体系需要重建，并且氢气运输成本也过高。
文末，该杂志为氢燃料电池车下了一个结论——“氢燃料电池在商业化方面已经彻底失去了机会” 。鉴于当前全球宏观经济下行，至少在可见的将来，几乎任何建立氢燃料基础设施的计划都不会受到政府或行业机构的支持。
为什么比亚迪决定进入日本电动汽车市场？
比亚迪宣布进军日本的同时，发布了三款电动车——海豹（Seal）、Atto 3（等同于元PLUS）和海豚（Dolphin）。如上所述，日本的新能源车市场相对较小。那么，推动比亚迪进入日本电动汽车市场的诱因是什么？答案或许有以下几个。

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首先，比亚迪不是日本汽车市场的“新手” 。比亚迪早在1999年就进入日本市场。当年，比亚迪镍铬电池和锂电池供应商的身份为日本的产业客户服务。在2015年2月，比亚迪又以5辆K9电动大巴开始，在日本公共交通市场打开了局面。此外，通过与丰田、关西电力公司和精阪巴士公司等日本公司的合作，比亚迪更好地了解了该国的消费模式。截至今年7月，比亚迪在日本的电动巴士市场占有率已达到70% 。